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Artigos de Autor


Mais vale perder um minuto da vida, do que a vida num minuto PDF Versão para impressão Enviar por E-mail
Blog da Segurança - Artigos de Autor
Terça, 29 Janeiro 2013 10:10

A fundação da Juventude está a promover um Concurso Nacional :

“Mais vale perder um minuto da vida, do que a vida num minuto!”


Este concurso tem como objectivo principal sensibilizar os estudantes de ensino superior para a problemática da Educação e Sinistralidade Rodoviária Portuguesa.


http://www.fjuventude.pt/a-vida-num-minuto-2012-2013/

 
Educação no Trânsito PDF Versão para impressão Enviar por E-mail
Blog da Segurança - Artigos de Autor
Escrito por Eng Rodrigo Kleinübing   
Segunda, 17 Janeiro 2011 18:00

Acidentes de trânsito em 2011, uma previsão pessimista


Como se não bastasse o absurdo do contingenciamento dos recursos do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito, constituído principalmente por 5% da arrecadação de multas, com o objetivo de pagamentos de juros da dívida, o DENATRAN teve reduzido em quase 60% o orçamento destinado às ações de prevenção aos acidentes de trânsito, passando de R$ 449 milhões em 2010 para R$ 197 milhões em 2011.
Com um aumento de aproximadamente 12% da população, 85% da frota e 26% de mortes no trânsito nos 8 primeiros anos da primeira década do novo milênio, esta medida se dá em um momento que o país experimenta um aumento nos já elevados índices acidentológicos de vítimas no trânsito, relacionado com o distanciamento do novo CTB (1997) e da lei seca (2008), entre outras causas.
Pior, esta infeliz iniciativa se dá na contra mão de uma tendência mundial, justamente no momento em que ingressamos no primeiro ano da Década de Ações de Segurança Viária, programa estabelecido pela ONU que tem como meta a redução de 50% das mortes e lesões por acidentes de trânsito e do qual o Brasil é signatário.
Segundo dados divulgados pelo Cesvi Brasil, até a Copa do Mundo de 2014 vamos contabilizar em torno de 150.000 mortes por acidentes de trânsito, além de 500.000 internações, o que significa R$ 140 bilhões segundo custos quantificados pelo IPEA, sendo imensurável a tragédia familiar e social que se estabelece. Na verdade, estes números são ainda muito maiores, se considerarmos que as estatísticas não oficiais sinalizam em quase o dobro do número de mortes no trânsito.
A redução significativa dos recursos destinados às campanhas de educação, capacitação, projetos e pesquisas em uma área tão precária em termos de políticas de prevenção, nos permite afirmar que o país acaba de assinar por antecipação o atestado de óbito de milhares de brasileiros, vítimas de acidentes de trânsito em 2011.

Eng. Rodrigo Kleinübing, Perito Criminal do RS

 
Porque Ocorrem os Acidentes ? PDF Versão para impressão Enviar por E-mail
Blog da Segurança - Artigos de Autor
Quinta, 06 Janeiro 2011 13:09

Impactos da velocidade nos acidentes

Estudos recentes da relação entre a velocidade e o envolvimento num acidente mostram que veículos viajando com velocidade abaixo da velocidade média de estrada, assim como os veículos que circulam com velocidades mais elevadas, correm um risco acima da média de se envolverem num acidente, mas a severidade desses acidentes aumenta mais do que proporcionalmente com a velocidade. Isto é consistente com resultados subsequentes que mostram que numa estrada de um determinado tipo, a probabilidade de ocorrência de acidentes com feridos ligeiros, feridos graves e/ou mortos correlaciona-se com a velocidade média seguindo aproximadamente curvas de 2ª, 3ª e 4ª ordem respectivamente.

Figura 1: Efeitos da velocidade média no numero de acidentes de acordo com o modelo Sueco em casos onde a velocidade media inicial é 80Km/h (Andersson & Nilsson 1997 in Master, Final Report, 1998)

Taxas de sinistralidade e variabilidade das velocidades a variações de velocidade estão correlacionados positivamente. Não existe contudo uma conexão lógica entre a variação da velocidade e as causas do acidente. Além disso, a variação da velocidade não afeta as consequências quando o acidente acontece. Por outro lado, o aumento da velocidade absoluta aumenta logicamente o risco de acidente na medida em que diminui o tempo da possibilidade de percepção, e duma reação a tempo de decidir por uma manobra evasiva acertada numa situação inesperada. O aumento da velocidade absoluta, ao contrário do aumento da variação de velocidade, quase sempre aumenta a força com que ocorre a colisão. Consequentemente o aumento da velocidade aumenta também os danos nos veículos e a severidade dos ferimentos nos ocupantes. Para além disso, em acidentes com pedestres o risco de acidentes fatais aumenta rapidamente com a velocidade de impacto, por exemplo, num factor de 2.5 quando a velocidade de impacto aumenta de 40 para 50 Km/h. (MASTER Final Report, 1998).

 

Figura 2: O efeito da velocidade de impacto no risco de ocorrer uma fatalidade em acidentes com pedestres.
(Pasanen 1991 in Master Final Report, 1998).


As técnicas estatísticas de modelização ‘cross section log-linear’ permitem o estabelecimento se modelos a nível ‘Trans’ nacional que permitiram estimar os efeitos da escolha da velocidade na frequência dos acidentes em categorias de estradas particulares para um conjunto de estados membros. O desenvolvimento de uma ferramenta que contribua para a avaliação dos efeitos dos diferentes níveis de velocidade nos diferentes tipos de vias requer um programa integral de criação de modelos nacionais para cada categoria relevante de estrada nomeadamente autoestradas, estradas rurais principais e estradas urbanas principais.

Factores que afetam a escolha da velocidade.

A teoria do comportamento planejado é frequentemente usada em psicologia de tráfego. Modelos construídos sob esta teoria indicam que a condução é largamente determinada por intenções que por sua vez são determinadas por atitudes, normas pessoais e pelo nível de controle de comportamento. Apesar disso, a velocidade adoptada não é apenas induzida pela motivação, mas também pelo feedback dado por factores exteriores, percebidos pelos condutores, tais como elementos da estrada (c.f 2.2) e o comportamento manifestado pelos outros usuários da estrada que se enquadram no campo de visão do motorista.

A escolha da velocidade adotada é afetada pela velocidade de condução adoptada pelos outros motoristas na estrada e pela forma como as pessoas avaliam as opiniões e reações daqueles que consideram importantes (família, amigos, passageiros, policia, governo). A importância relativa das atitudes e normas sociais depende do tipo de estrada. As pessoas não estão apenas submetidas a algo, mas também exercem influências sociais. As campanhas de sensibilização podem fazer uso deste facto. As intenções e comportamentos das pessoas são também afetadas pelo controle que as pessoas acreditam ter sobre o seu próprio comportamento. As pessoas não têm apenas a sensação que é difícil controlar a velocidade de condução, elas sobrestimam a sua auto habilidade para controlar as consequências da velocidade. Um fator familiar no processo de selecção de velocidade é a procura de “emoções fortes”. A necessidade de sentir controle em situações difíceis é provavelmente o fator básico na opção de dirigir a altas velocidades e a necessidade de desafiar o perigo toma um papel secundário. Uma segunda possibilidade é a agressividade que provavelmente conduz a todos os tipos de comportamentos perigosos incluindo dirigir em excesso de velocidade.

O projecto MASTER entrevistou 1200 usuários da estrada em 6 países europeus acerca da aceitabilidade de níveis de velocidade e de medidas que limitam as velocidades. Os resultados indicam um claro desagrado com os níveis de velocidade e com a qualidade de vida urbana e a segurança, quer da parte dos próprios motoristas quer da parte de usuários mais vulneráveis.
Existe uma disponibilidade, pelo menos à partida, para a redução de velocidades. Isto indica que o clima para aceitar políticas mitigadoras da atual velocidade pode ser favorável.

(MASTERS,Final Report, 1998 )

 
Compreender a Segurança Rodoviária PDF Versão para impressão Enviar por E-mail
Blog da Segurança - Artigos de Autor
Quinta, 06 Janeiro 2011 12:36

Compreender a Segurança Rodoviária na Europa

Exibimos aqui um número de medidas de segurança rodoviária que são resultado de projectos europeus de investigação. É fundamental uma aproximação integrada para este problema e assim todas as medidas e métodos aqui descritos devem ser interpretados e considerados relacionando-os entre si, mesmo quando por razões óbvias apareçam divididos entre os três clássicos ‘E’s’ – Engenharia (Engineering), Medidas de Coacção (Enforcement) e Educação (Education).

Dentro da primeira área, a Engenharia, padrões técnicos relativos aos veículos e também à envolvente/ambiente. A segunda área, a Educação, aborda medidas que visam o aspecto comportamental. Por fim as Medidas de Coacção são essencialmente as medidas legais que pretendem garantir a segurança e cuja infração implica sujeição a penalidade

Isto não reflecte de modo algum a importância que deve ser atribuída a cada um dos temas tratados. O artigo não pretende uma formação generalizada acerca de segurança de tráfego, mas sim apresentar informação chave dos projectos europeus de segurança rodoviária.

Definir o problema

O preço a pagar pela mobilidade na Europa é ainda demasiado elevado. Em 2000 cerca de 40000 pessoas morreram e mais de 1.7 milhões ficaram feridas em consequência de acidentes rodoviários. O grupo etário mais afetado situa-se entre os 14 e os 25 anos, para quem os acidentes rodoviários são a principal causa de morte. Os custos directos dos acidentes rodoviários rondam os 45 bilhões de Euros. Os custos indirectos (que incluem danos físicos e psicológicos das vítimas e familiares) são três a quatro vezes mais altos. O quadro anual global de cerca de 160 bilhões de Euros de gastos. (White Paper. European Transport Policy for 2010:time to decide, 2001).


Paralelamente a esta imagem há ainda entre a população um sentimento considerável de insegurança relativamente à circulação, o qual não se deve apenas aos acidentes mas também à ideia de que é comum ‘escapar por pouco’ de um acidente. Combater a insegurança de forma objectiva ou subjectiva continua a ser uma prioridade da sociedade. Cada problema de segurança de tráfego pode ser descrito com base em três dimensões de risco, referentes às três fases mais importantes num acidente (o pré-acidente, a ocorrência e o pós-acidente):

  • Primeira dimensão: factores que contribuíram para a ocorrência do acidente: a exposição; poderá ser medida em termos de número de viagens, da distância percorrida e do tempo de viagem;
  • Segunda dimensão: o risco (a probabilidade de ocorrer um acidente) que se corre quando há exposição;
  • Terceira dimensão: as consequências do acidente (mortos, feridos graves, feridos leves,danos materiais);

Um acidente de tráfego é normalmente o resultado directo da falha de um ou mais de três elementos que se interligam:

  • A segurança interna do veículo;
  • A segurança da estrada e da envolvente;
  • O comportamento desejado do motorista;

A forma como estes factores interagem representa um papel importante. As medidas de segurança de tráfego devem ser implementadas procurando quebrar a ocorrência simûltanea de vários factores que conduziram aos acidentes em situações concretas. Se um dos fatores que contribuíram para a ocorrência puder ser alterado, existe uma boa probabilidade de o acidente não voltar a ocorrer. Ou seja, um menor número de acidentes significa um comportamento mais seguro por parte dos utentes, veículos mais seguros e uma infra-estrutura igualmente mais segura, por exemplo através da melhoria de educação, de maior informação e conhecimentos e ainda da experiência dos motoristas, projetos de estradas pensados de forma a evitar conflitos entre os diferentes usuários ou através de veículos mais seguros com visibilidade aumentada e melhores sistemas de freios, etc..
Os estudos mostram que o tratamento integrado destes elementos é especialmente importante. O funcionamento perfeito desta combinação entre os vários elementos é tão importante como a segurança dos próprios pedestres, veículos e envolvente.

As medidas de segurança rodoviária devem:

  • Prevenir a ocorrência de acidentes e evitar que um ‘incidente’ se torne num ‘acidente’;
  • Se ocorrer um acidente, minimizar (impedir, restringir) os danos corporais e materiais;
  • Evitar que as consequências dos danos e ferimentos se tornem irreparáveis e ter a certeza que são ‘atendidas’ por serviços de emergência profissionais;

 

Na percepção dos riscos, um número de factores deve ser tido em consideração:

  • O nível de controle do risco com que cada um é confrontado; isto é, usuários de transportes publico e passageiros de avião aceitam um risco mais baixo que os usuários individuais tais como motociclistas e condutores de automóveis;
  • A proporção entre quem é protegido e quem é desprotegido, isto é, o risco que pedestres e ciclistas correm é considerado menos aceitável que o risco corrido pelos condutores de automóveis;
  • Evitar o risco: situações em que o risco pode ser mais facilmente evitado, isto é, risco como consequência de uma agressão, consumo de álcool, são menos aceitáveis do que situações em que o risco não pode ser tão facilmente evitado;
  • A fatalidade do risco: um acidente com 100 mortos parece ser mais importante que 100 acidentes com um morto;
  • A importância que é atribuída à viagem: um condutor de automóvel que vai atrasado para um encontro importante, corre mais riscos que alguém que parte em viagem de lazer;

(Design Mobility Plan Flanders, 2001)

 


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